2011年11月12日，在浙江嘉興召開的“中國鋼鐵供應鏈高峰論壇”上，中國物流與采購聯合會顧問丁俊發在會上表示，鋼鐵物流是中國物流量最大的產品之一，但物流費用率比日本高出2倍多。鋼鐵物流成本何以如此之高?
流通渠道多而冗長
鋼材產品從生產到終端用戶的流通渠道過于冗長、分級不清，整條供應鏈中60%的流通量是靠貿易商倒手實現的，導致了鋼材的交易成本過高。
業內人士告訴記者，在國內市場上，眾多鋼材成品是經過貿易商流通至終端用戶手中，這中間會出現商家盲目組織資源跨區域流動的現象，直接導致成本增加;還有，同一鋼材資源，在同一區域市場內，會出現反復倒手后才送至終端用戶手中，中間增加數次物流成本。
在浙江通創物流與供應鏈咨詢研究機構董事長趙成鋒看來，出現這種局面與貿易商集中度偏低，有著必然的聯系。據他介紹，盡管我國有20多萬家各類鋼鐵貿易商，但其規模普遍較小，年營業收入500萬元以下的法人企業占60%以上。這造成鋼鐵供應鏈組織難度大，而且穩定性非常低。
丁俊發也建議，必須要改變行業集中度低的局面，打破貿易企業傳統一買一賣的運作方式。
產業鏈缺乏協同
“從行業自身來看，供應鏈內部的無序競爭也是造成物流成本高企的重要原因。”中物聯鋼鐵物流專業委員會秘書長王建中認為。我國鋼鐵產業鏈缺乏整體規劃、各環節沒有理順、布局不合理、物流市場無序競爭，導致整個鋼鐵行業效益不佳，物流成本過高。
而鋼鐵產業鏈上的這種無序競爭不僅體現在整條供應鏈上的各節點之間，也體現在各節點的內部。
在各節點之間，供應鏈中的供應商、銷售商、加工企業、倉儲企業、運輸企業、終端用戶之間沒有形成一套完整的協調機制，各節點之間各自為戰。身處強勢地位的節點，為了自身的利益，往往去惡意擠壓上下游的利潤空間，在嚴重打擊其相鄰節點參與積極性的同時，對整條產業鏈的健康有序發展也產生了不利的影響。
在各節點的內部，“即便是在鋼廠內部，企業各部門也只考慮自身利益，只單純降低一個環節的物流成本，沒有計算整個供應鏈上的總成本，反而導致整個供應鏈條上成本很高。”
他舉例說，比如鋼廠采購部門若想降低采購成本，就會加大采購規模，那么，倉儲成本必然會提高，流動資金也會減少;各地銷售部都想增加自己區域內的庫存，以備補貨，同樣會增大倉儲成本。因此，鋼鐵供應鏈是一個系統管理工程，必須要統籌一體化管理。
趙成鋒同樣認為，鋼鐵行業的物流缺乏整體規劃，各環節沒有理順，沒有形成有效的供應鏈，一個區域內的供應商、銷售商、加工企業、倉儲企業、運輸企業、客戶之間業務協同大量缺位，急需有效的協同機制。
此外，目前鋼鐵供應鏈存有斷點，供需之間無法形成無間隙溝通。
王建中解釋說，鋼材產品在流通過程中，生產與消費之間的信息，絕大部分是不對稱的。生產者按照自己的排產計劃生產，產能過剩;而實際終端消費群體，卻不能夠按照自己采購需求得到計劃中的資源供應，供需之間沒有形成供需信息標準交互渠道，因供需脫節而導致市場混亂，使得物流成本大大增加。
面對上述諸多問題，重塑鋼鐵供應鏈的工作已經迫在眉睫。
對此，浙江川山甲物資供應鏈有限公司董事長許建華認為，要重塑供應鏈，從縱向來說，要減少流通環節，從整個供應鏈去考慮問題;從橫向來說，要做到信息共享，動作協同，利益共享。